Les préparations oettinger

snake862006 a écrit:

zoumzam a écrit:

J'ai essayé d'entrer de nouveau en contact avec snake sur flat4ever, et je l'ai invité a venir partager ses connaissance sur le sujet

ça y est je suis enfin inscrit (pseudo snake862006 vu que snake etait déjà pris) et je peux repondre ici.

Je recherche dans mes docs et mes photos de pieces en stock.
J'ai en projet de refaire un moteur Oettinger TSV 2000 HS et de le monter dans une 1303.

Voilà et merci Zoumzam de m'avoir invité.

A+
JD

Salut!

Bienvenue ici, je suis impatient de voir ça!

+1 moi aussi ,trop impatient de voir

idem et à toi
impatient d'en connaitre un peu plus

Pour faire suite au post de Bwigand, voilà l'article complet paru dans "Auto motor und sport" du 14 septembre 1974. Pour la traduction voir le post suivant

Je remerci "wibow62" de Flat4ever pour la traduction d'une partie de l'article paru dans "Auto motor und sport" du 14 septembre 1974.


Je vous mets donc en ligne la traduction qu'il m'a envoyé il y a quelque temps maintenant.




Plus de cylindrée


Les travaux d'Oettinger se limitent au moteur. Le châssis reste dans la configuration de série. Les cox modifiées doivent uniquement être équipées de jantes sport de 5 pouces et demi de large et de pneus de dimension 175/70 HR15, qui sont disponibles en option en concession (372 DM). La base de l'augmentation de puissance, qui réside tout d'abord dans l'augmentation du couple, est une augmentation de cylindrée de 1770 cm3 (TSV 1800 HS) ou 1996 cm3 (TSV 2000 HS). Elle est atteinte par l'utilisation de pistons forgés de diamètre 90mm et de cylindres en métal allégé. Ces derniers possèdent un refroidissement renforcé grâce à une meilleure conduction de la chaleur et au traitement Nikasil donnant de meilleures propriétés que les cylindres de série. Les pistons spéciaux améliorent les compressions de 7.5 à 8.2:1. Les culasses modifiées avec une plus grosse admission, une chambre retravaillée ainsi que des conduits élargis et une double carburation augmentent les mesures de puissance. Pour remédier à un défaut typique des VW - le déjaugeage en courbe serrée - Oettinger allonge l'aspiration de la pompe à huile et monte à la place du couvercle de vidange d'huile un carter en métal léger de quelques centimètres plus haut, qui lors de sollicitations importantes assure d'envoi d'assez d'huile à la lubrification. Un système spécifique de refroidissement avec un radiateur frontal et une pompe additionnelle entraînée par courroie était installée sur demande, ce qui permet selon Oettinger de ne pas dépasser la température de 130°C même en charge - la température d'huile de la voiture de test lors du test de vitesse max était de 125°C.


Plus de force


Prendre la route avec la VW-Okrasa donne presque l'impression d'être dans une voiture décoiffante. On a bien plus l'impression de se déplacer dans une coccinelle de série tout ce qu'il y a de plus normale, qui simplement propose une masse des performances qu'on lui a toujours souhaité. Et pas seulement lorsqu'on monte dans les tours, mais bien de façon agréable dans les domaines que l'on utilise de préférence en raison de son faible bruit: entre 2000 et 4000 tr/min le moteur (puissance donnée 70 PS à 4300 tr/mn pour le TSV 1800 HS) très souple travaille dans un domaine de couple agréable (max 14.4 mkg à 3000 tr/min pour le TSV 1800 HS) et dispose de bien assez de réserve de puissance pour placer une accélération rapide pour maîtriser de façon plus souveraine la circulation, qu'avec une coccinelle de série dans les phases de conduite similaires.


En quatrième vitesse, la voiture de test accélère de 40 à 100km/h en 18.6 sec. et est ainsi plus rapide de 9 secondes que la 1303LS mesurée par Auto Motor und Sport. En accélération et vitesse de pointe la cox-Okrasa se montre naturellement au dessus (valeur de le voiture de série entre parenthèses): elle dévore le 0 à 100 en 13.6 s (19.5 s) , laisse derrière elle le kilomètre DA en 35.9 s (39.8 s) s et atteint 151.3 km/h (142.3 km/h). En accélération, la cox-1.8L peut tenir le gros de la classe moyenne, par rapport auxquelles - plus pour des raisons d'aérodynamique - elle est en retrait au niveau de la vitesse de pointe. Outre la réserve de puissance offerte, les irréprochables propriétés de démarrage à froid, les reprises impeccables, ainsi que les faibles nuisances sonores - pas plus importantes que pour la voiture de série - font de la VW-Okrasa un confortable partenaire pour la vie de tous les jours.


Sur ces points, la version 2 litres du TSV 1800 qui diffère peu - a part au niveau de performance : le moteur a un vilebrequin course longue et une carburation modifiée(1998cm3, 85PS, 17.3 mkg) est installé dans un cabriolet qui s'avère bien meilleur niveau reprise (40 à 100km/h en 15.3 s) que le 1.8L, mais dont les valeur en accélération (0 à 100 km/h en 13.0 s) et vitesse de pointe (152.5 km/h) sont un peu en deçà. Par rapport aux performances le 1.8 litres du test -le 2 litres n'a pas été conduit sur longue distance - n'a pas été gourmand : il se contente d'une moyenne de 12.1 L/100km, ce qui est particulièrement avantageux étant donné que le modèle de série consomme environ 12 litres.


En conduite la VW-Okrasa s'est avérée irréprochable et neutre - résultat d'un châssis de construction désormais mature de la cox et des pneumatiques au top. Le comportement en courbe globalement neutre peut devenir survireur, mais peut être corrigé rapidement et sans effort.

Merci Snake pour cette traduction

merci pour la traduction

continuez les recherches, c'est un super sujet

j'ai une autre doc en Allemand à mettre mais il n'y aura pas de traduction pour celle la. J'essai de la mettre ce soir.

Il y avait un blog de Raph Schimtz tres bien sur les Oettinger de tous les modeles mais malheureusement le lien n'est plus actif, c'est bien dommage car il y avait des articles technique pour refaire certaines pieces Oettinger qui sont introuvables (filtre à air sur base d'un filtre de 1320/03, raccord coudé pour passage de la gaine de chauffage lors de l'utilisation du circulateur d'huile optionnel, etc ...)

J'ai des photos des pieces que j'ai acheté pour refaire un TSV 2000 HS, est ce que ça vous interresse que je vous les diffuse ici?

snake862006 a écrit:

J'ai des photos des pieces que j'ai acheté pour refaire un TSV 2000 HS, est ce que ça vous interresse que je vous les diffuse ici?

pas de pb pour moi !

Voila le petit catalogue en Allemand sur le TSV 1800 H
















ça fait un peu de texte à traduire sur reverso lol !!!!

Bonne lecture

Je viens de me lire ton catalogue
Vraiment génial ce post Merci à tous de l'enrichir et surtout à toi snake!

A+

Florian

Bon aller je me lance à vous donner un apperçu des pieces Oettinger que j'ai reuni.
Je commence donc par les carbus



vue du moteur legerement different de celui de Zouzam avec sa pompe de circulation d'huile en plus.





les carbus Solex 36-40 PDSIT



les pipes avec la tringlerie de commande et le tube d'équilibrage



coté gauche



coté droit



détail de la pipe








le tout en position



Le renvoi d'angle

voilà pour la premiere serie de photos

La suite au prochaion episode

Mortel!

Tu veux pas vendre par hasard!

, et en plus les pièces sont siglées
bizarre j'ai les doigts qui frétillent, l'envie d'astiquer tout ça pour que ça brille comme au 1° jour

Bwigand a écrit:

Tu veux pas vendre par hasard!

euhhhhhhhhhhh pas celui la mais peut etre mon 2éme kit, de quoi faire un TSV 1600 HS1





oui j'avais oublié de dire que j'avais en double

Quel est la difference entre les deux kit que tu possède?

bon demain, si vous etes sage,
je vous mets en ligne un petit article pour fabriquer le tube coudé qui est sous la poulie de circulation d'huile, voir la photo d'ensemble du moteur.

zoumzam a écrit:

Quel est la difference entre les deux kit que tu possède?

aucun si ce n'est le reglage des gicleur des carbus, entre le TSV 2000 HS et le TSV 1600 HS1

snake862006 a écrit:

zoumzam a écrit:

Quel est la difference entre les deux kit que tu possède?

aucun si ce n'est le reglage des gicleur des carbus, entre le TSV 2000 HS et le TSV 1600 HS1

Tu ne parle que du kit carbu alors.
Quand tu aura le temps il serait interesant que tu nous dise le diametre des buses du kit 1600 et celui du 2000

Voici un copier/coller d'un site polonais traitant du sujet :

SILNIK TSV 1600HS1

Pojemność : 1585ccm
Stopień sprężania: 8,3:1
Zawory: 37mm i 32,5mm
Zasilanie: Dwa Solexy 40 PDSIT
Moment obrotowy: 123 Nm przy 3200 U/min
Moc: 65 PS


SILNIK TSV 1800H

Pojemność : 1770ccm
Układ tłokowo korbowy: Ø90 x69mm
Stopień sprężania: 8,5:1
Zawory: 37mm i 32,5mm
Zasilanie: Dwa Solexy 40 PDSIT
Moment obrotowy: 141 Nm przy 2800 U/min
Moc: 70 PS


SILNIK TSV 2000HS

Pojemność : 1998ccm
Układ tłokowo korbowy: Ø90 x78,4mm
Stopień sprężania: 8,5:1
Zawory: 37mm i 32,5mm
Zasilanie: Dwa Solexy 40 PDSIT
Moment obrotowy: 173 Nm przy 2800 U/min
Moc: 85 PS

Traduction par deduction:

Pojemność : cylindrée
Układ tłokowo korbowy : alésage x course
Stopień sprężania : taux de compression
Zawory : diametre souppape (admission-echappement)
Zasilanie : type de carburateur (deux solex 40)
Moment obrotowy : couple maxi à ... régime
Moc : puissance

S'il y a une erreure merci de me corriger

Au fait, qu'en est-il des volontaire pour les traduction des documents sur les pages précedentes?

Oui ça sera bien qu'une bonne âme se dévoue.
Sinon Zoumzam tu pourrais nous mettre le lien vers ton site Polonais

[quote="zoumzam"]un document sur ebay allemagne difficilement lisible
http://www.ebay.de/itm/VW-Kafer-Beetle-Roadster-Oettinger-Original-Techn-Info-7-1984-/370671339684?pt=Kataloge_Prospekte&hash=item564dbbc8a4

bon bah j'ai craqué, cette doc ce retrouvera bientot avec les autres !!!!!!!!!!
il va falloir penser à agrandir le bureau

Super interressant tout ça !

Bwigand a écrit:

Moi aussi j'aime ce post, je suis impatient que quelqu'un mette du lourd, du jamais vu, genre l'archive qui dort depuis des années dans un grenier qu'il a eu de son père fana de vw!!!

Voici le modèle qui m'intéresse le plus, une tuerie!

Je suis ravis de voir que nous avons les mêmes gouts...