Usinage pistons

Salut,
quelqu'un pourrait m'expliquer pourquoi le mec se casse les pieds à utiliser sa fraiseuse à l'intérieur du piston alors que ça serait cent fois plus simple d'utiliser un tour pour réduire l'épaisseur via l'extérieur ?
Je suppose qu'un truc m'échappe...

Je suppose qu'il souhaite alléger son piston, alors que de l’extérieur il augmenterait le rv, nan!

Oui il veut alléger le piston c'est le but. En usinant l'extérieur tu vas diminuer ton RV et augmenter ton DH, je n'y avais pas pensé...
Merci

EDIT: le mec a plein d'autres vidéos super intéressantes, ça vaut le coup de regarder !

Question de novice SVP, (même si j'imagine que le type, il sait ce qu'il fait), n'y a-t-il pas un risque de percer le piston ?
Aussi, je connaissais le PMH et le PMB mais qu'est ce le RV et le DH ?

J'espère qu'il sait ce qu'il fait, sur le tour à colonne, il a du mettre le blocage avec la côté en profondeur qu'il désire.

Fab76430 a écrit:

Aussi, je connaissais le PMH et le PMB mais qu'est ce le RV et le DH ?

En fait le RV c'est le volume V ? et le DH le diamètre ?
Ce qui me chiffonait c'est les autres lettres !

Le RV c'est le rapport volumétrique, c'est le rapport entre le volume dans chaque cylindre quand il est en bas (donc volume du cylindre + la chambre de la culasse) et le volume quand le piston est en haut (donc quand il ne reste presque que le volume de la chambre de la culasse). C'est donc la compression subie par les gaz avant que l'étincelle ne les enflamme. Plus la compression est haute, plus chaque explosion génère de l'énergie, en théorie...

Les limites sont imposées par le type de moteur, mais également par des choix de conception dictés par la qualité de l'essence et autres paramètres d'utilisation. Par exemple, le 1600 d'origine de nos VW a un RV de 7,5:1, c'est à dire que les gaz admis dans les cylindres sont compressés 7,5 fois avant d'être enflammés par la bougie. C'est faible si on compare avec des voitures modernes qui ont souvent des RV aux alentours de 10:1, voire plus sur des sportives. Dans notre cas, VW a fait ce choix à une époque où la qualité de l'essence était variable, mais aussi pour la longévité du moteur, et aussi tout simplement car étant refroidi par air, on est limité par les chauffes au niveau des culasses. Par contre, c'est vraiment bas (il me semble que c'est même encore plus bas sur les moteurs Mexico car ils tournent avec toutes sortes d'essences exotiques) et c'est souvent l'un des premiers trucs qu'on travaille pour augmenter le rendement d'un 4 à plat, l'idée étant de viser vers les 8,5:1 ou un peu plus, compatible avec l'essence qu'on a chez nous et restant fiable au quotidien.

Le DH, c'est le "Deck Height", c'est à dire la distance entre le haut du piston (quand il est en haut) et le bord du fut du cylindre. 0 voulant dire qu'il affleure le bord quand il est en haut, mais cette valeur est à réserver à des moteurs de run et autres courses. Dans une utilisation où on veut aussi de la fiabilité, on vise entre 1 et 1,5mm.

Merci Pierrox .
Moi aussi j'étais dans le brouillard.

Perso rv j'avais mais dh!!! Merci pour l'info!

Deck en anglais c'est le ponton (de bateau), donc littéralement Deck Height, c'est la hauteur du ponton. Plutôt imagé, mais parlant.

On se couchera moins couillon ce soir , merci Pierrox !!!

Super Pierrox, mieux qu'un prof de méca !

pierrox a écrit:

il me semble que c'est même encore plus bas sur les moteurs Mexico car ils tournent avec toutes sortes d'essences exotiques

Je crois avoir lu un jour que sur les mexico le RV était à 7, voire moins...

Salut Pierrox et merci pour tes excellentes précisions

Irvin a écrit:

pierrox a écrit:

il me semble que c'est même encore plus bas sur les moteurs Mexico car ils tournent avec toutes sortes d'essences exotiques

Je crois avoir lu un jour que sur les mexico le RV était à 7, voire moins...

Google est notre ami, j'avais jamais pensé à faire la recherche en anglais…

Stock Volkswagen engines (for gasoline) have used compression ratios as low as 5.8:1 and as high as 8.5:1. Given today’s gasoline, the wiser course is to err on the low side, with a compression ratio of no more than 7.5:1, and a whole lot less if you buy your gas at a Pemex station. (Air cooled engines for the domestic Mexican market are fitted with dished pistons that give a CR of 6.6:1, reflecting the low octane rating of Pemex regular gasoline.)

And the Mexico winner is: 6.6:1 ! C'est effectivement ridiculement bas, mais vu la qualité de l'essence là-bas (d'après l'article, perso je suis jamais allé au Mexique) c'est mieux pour les aircooled. Ca explique le rendement moindre de ces moteurs, et pourquoi ils créent plus de chaleur que de chevaux. Les 1100, 1200 et autres moteurs de Cox sont aussi bien bas (forcément, avec des culasses quasi identiques et une cylindré moindre, le RV est plus bas). Quand aux T4, ils ont des RV bien plus élevés (7,8:1 sur le 1700 et le 2l est à 7,3:1 sur un combi et quasi 9:1 dans la version montée dans les Porsche 914 !).

On est loin des 17:1 atteints dans les moteurs de Formule 1… et dans les Diesel, mais c'est pour une autre raison.

bravo pierrox !

je complèterai en précisant que plus le taux d'octane est bas, plus l'essence "s'autoenflame" facilement lorsqu'elle est comprimée. c'est le phénomène "d'auto alllumage" assez connu sur les grandes anciennes lorsque le contact était pourtant coupé en s'arretant, avec certains pistons qui continuaient à donner le temps que la quantité d'essence deviennent insuffisante. en route, cela pouvait s'avérer usant pour le moteur: c'est comme s'il avait trop d'avance, sans parler du fait que le piston faisant épisodiquement de l'auto allumage déséquilibrait les poussées sur le vibrequin... cela pouvait se solutionner en modifiant un peu l'avance lorsqu'on sentait le phénomène car les anciennes avaient une tirette au tableau de bord demandant un réglage adapté à la conduite (lente en ville, route, cote plus ou moins prononcée etc), l'allumeur n'assurant pas assez d'avance car bien peu performant jusqu'au années 60.... donc solution: diminuer le taux de compression... aujourd'hui où l'octane est supérieure, on peut aussi augmenter la compression sans risques pour le moteur.
attention néanmoins: déjà avec mes anciennes précédentes qui comprimaient à 8 ou 8,5, il était déconseillé de mettre du 95. cela reste possible sur nos vw vu la compression, mais pour ceux qui performent et préparent leur moteur, mieux vaut surveiller s'il n'y a pas parfois un petit cliquetis s'ils mettent du 95...

tiens; un truc rigolo que j'avais récupéré du temps des anciennes également:

Je suppose que les schwimm et autres kübel devaient taper très très bas aussi, je les sens bien du côté du 5.8 évoqué comme limite basse

Bon sinon pour revenir au sujet, quelle épaisseur est-il raisonnable d'enlever pour rester fiable ? Et si on se retrouve avec un DH trop faible, voire négatif, suite à l'emploi d'un vilo course longue est ce qu'on peut envisager de raboter par l'extérieur du coup ?

Excellent ce document Louisvii!
De toute façon, le 95 est pas forcément le top vu qu'il est de plus en plus coupé à l'E10, qui non seulement attaque les durites, mais est fait à partir de végétaux qu'on ferait mieux d'avoir dans l'assiette que dans le réservoir…

Pour revenir au sujet, la valeur qui revient le plus souvent pour le DH est entre 1mm et 1.5mm. Certaines configs le poussent vers le 0 pour monter le RV et profiter de la forme de la chambre de certaines culasses qui favorise les turbulences dans le mélange air/essence, en particulier pendant qu'il s'enflamme et que la flamme se propage depuis l'électrode de la bougie. Si tu passes en négatif, le risque c'est que le piston touche la culasse, et surtout ça veut dire que l'explosion "lèche" les côtés du haut du piston, et il ne va pas trop aimer (lui et/ou son segment supérieur). Si les pistons dépassent, on peut alors soit mettre un joint en cuivre entre le cylindre et la culasse et/ou une cale sous le cylindre pour le remonter.

Oui ça je sais Pierrox
Ce que je demandais c'est combien de 1/10e de mm il est raisonnable d'enlever sur un piston pour l'alléger tout en restant fiable

J'ai en tête à long terme un projet où je vais me retrouver en DH négatif à tous les coups, donc au lieu d'aligner les mm de cales si je pouvais gagner de la masse sur les pistons ET diminuer la largeur en enlevant un peu du haut du piston en le passant au tour ça serait deux éléments qui vont dans le bon sens.

Perso j'aurais peur de les fragiliser en enlevant de la matière sur le haut. Pour les alléger, certains raccourcissent les jupes, ou les entaillent.

Oui ça aussi je pense y avoir droit pour éviter les interactions avec le vilo.
J'avais vu des trucs il y a longtemps sur l’allègement en enlevant de la masse sur l'épaisseur du haut du piston mais pas moyen de retrouver.
Dans la video le mec parle de 50/100e mais comme il est anglais/américain ça doit pas être en mm...

Utilise en premier lieu des axes de pistons allégés. Y'a déjà pas mal à gagner vu que c'est de l'acier.

Alors comme ça vous êtes du style à usiner vos pistons...
respect...

coxforce a écrit:

Utilise en premier lieu des axes de pistons allégés. Y'a déjà pas mal à gagner vu que c'est de l'acier.

En rognant sur le diamètre intérieur ou en changeant carrément de matière ?